Trở lại khoảng thời gian hơn 10 năm về trước, khi thị trường xe motor chưa nhộn nhịp như bây giờ, khi nhắc đến những chiếc naked-bike, ngoài Kawasaki Z1000 (tất nhiên!), người ta còn nhớ đến những chiếc Honda CB hay còn được gọi với biệt danh Honda Hornet.
“Hornet” trong tiếng Anh có nghĩa là “ong bắp cày”. Ngày ấy, những chú ong bắp cày nhà Honda được gắn với những đặc trưng như mặt đèn hình mặt nạ, thiết kế mâm phi tiêu, kiểu dáng cơ bắp.
Và rồi, tại triển lãm EICMA 2017, Honda bất ngờ cho ra mắt thế hệ CB hoàn toàn mới, lột xác hoàn toàn với thiết kế Neo Sport Cafe – thiết kế mang hơi thở của Cafe Racer lên một chiếc xe hiện đại.
Khi chính thức ra mắt, không ít những tín đồ phải lòng những chiếc Hornet tỏ rõ sự “bất bình” với thiết kế mới này. Họ cho rằng thiết kế này quá “nửa nạc nửa mở”, mất đi sự mạnh mẽ vốn có của những chiếc CB.
Và rồi kết quả thì sao, ngay khi những chiếc Honda CB650R cập bến Việt Nam, chiếc xe này lập tức cháy hàng, vài chục chiếc xe đầu tiên đã được chủ nhân đưa về nhà mà không cả kịp có xe trưng bày. Như vậy là đủ để thấy, sức hút của CB650R là lớn như thế nào?
Sau hơn 2 năm xuất hiện tại thị trường Việt, những làn gió mới trong cùng phân khúc cũng đã xuất hiện nhiều hơn, chiếc naked-bike đến từ thương hiệu Nhật có còn sức hút với người tiêu dùng
Thiết kế vẫn đủ sức “đốn tim”
Khi chiếc Honda CB650R ra mắt thị trường châu Âu, Whatcarvn đã có cơ hội trò chuyện với ông Watanabe – trưởng thiết kế xe CB650R. Khi được hỏi về phong cách thực thụ của CB650R, ông đã chia sẻ :”Neo Café không hoàn toàn mang phong cách Café Racer. Café Racer chỉ là nguồn cảm hứng cho xu hướng thiết kế này. Café Racer phù hợp với những người thích sự độc đáo, cá tính trong từng chiếc xe. Chúng tôi nắm bắt một phần của xu hướng này nhưng vẫn giữ tính nguyên bản của dòng xe, những chiếc xe vừa mang những nét đặc trưng của các dòng xe Honda trước đây, vừa hướng tới tương lai”.
Ông Wantanabe cùng chiếc Honda CB650R.
CB650R thể hiện tầm nhìn của Honda về dòng xe hiện đại, mạnh của hiện tại nhưng vẫn mang những âm hưởng từ quá khứ. Chúng ta có thể thấy ngay ở phần đèn chiếu sáng chính, thiết kế tròn full LED, 2 tầng cùng đèn Daylight là dải đèn viền xung quanh. Với tôi, đây thực sự là thiết kế đèn đẹp và cầu kì nhất trong những chiếc xe của Honda.
Xuống phía dưới sẽ có sự hiện diện của cùm phanh 4 piston đến từ Nissin, đáng chú ý là cái cách cùm phanh này lên phuộc là Radial Mount (hay tiếng Việt là góc đặt phanh xuyên tâm).
Cách gắn cùm phanh này vốn dĩ xuất phát từ những chiếc xe đua chuyên nghiệp. Radial Mount sẽ giảm thiểu độ uốn xoắn theo chuyển động ngang, giúp giảm độ uốn cong của cùm phanh, tối ưu diện tích tiếp xúc giữa má phanh với đĩa phanh, từ đó đem đến hiệu suất phanh cao nhất. Cách gắn này cũng giúp cho việc thay thế hay độ cùm phanh trở nên dễ dàng hơn.
Đĩa phanh trước của CB650R có đường kính 310 mm, là đĩa Semi Floating. Đây tiếp tục là trang bị mà trước kia chỉ xuất hiện trên những chiếc xe hiệu năng cao. Với lòng đĩa và phần tiếp xúc với má phanh tách rời, loại đĩa này cho phép các thành phần giãn nở khác nhau, giữ cho hiệu suất phanh luôn ở mức ổn định.
Thiết kế của ghi đông CB650R không đưa lên cao như những chiếc naked-bike thường thấy. Thiết kế này sẽ giúp cho người lái có tư thế chồm hơn, ôm xe hơn.
Cùm công tắc và màn hình của CB650R khá “basic”, không có gì quá đặc biệt. Có 2 điểm mà tôi chưa ưng ở phần này của chiếc xe. Đầu tiên, tôi chưa ưng cách bố trí hiển thị trên màn hình, tôi muốn phần hiển thị dải tua máy sẽ lớn hơn, thứ mà nhiều người cũng quan tâm khi chạy xe thay vì tốc độ.
Thứ 2 là vị trí các nút bấm, chúng ta phải “vươn” tay lên đây để chỉnh đồng hồ, và nút cò bấm đáng ra nên là nút passing, thì chúng ta lại phải “vươn” ngón cái ra để passing, thực sự điều này rất bất tiện khi đang chạy xe. Có lẽ, chúng ta phải thông cảm cho Honda vì nếu cái nút cò này là passing thì tôi không biết Honda sẽ phải đặt cái nút bật tắt Traction Control ở đâu.
Những chiếc naked-bike sẽ không có nhiều phần quây áo nên thứ gây ấn tượng nhất khi nhìn ngang là phần bình xăng. Thiết kế bình xăng của CB650R mang hơi hướng thiết kế bình xăng của đàn anh CBR1000-RR thế hệ 2017. Bên cạnh bình xăng là hai hốc thiết kế nghiêng 20 độ, cho phép luồng không khí lưu thông “mượt mà” hơn.
Khi nhìn ngang hay ở góc 3/4 từ phía trước, thật khó để có thể chối từ được sự ấn tượng của cỗ máy 4 xy-lanh thẳng hàng. Với tôi, Honda đã khá chỉn chu và chăm chút cho chiếc xe này, có thể nhiều hãng sơn ốp lốc nồi này nhưng ko phải hãng nào cũng sơn phần nắp xy-lanh. Họ còn cẩn thận “dấu” đi cái bình dầu cùm phanh sau, nên khi nhìn từ phần ngang, những điểm nhấn vàng nhìn rất lạ và tạo hiệu ứng thị giác tốt.
“Cân Bằng”
Chúng ta thường gọi chiếc CB650R là naked-bike nhưng Honda còn tự tin gọi đây là một chiếc streetfighter, tức là họ rất tự tin vào khả năng vận hành của CB650R.
Khối động 4 xy-lanh thằng hàng trên CB650R thực chất là phiên bản “nâng cấp” từ chiếc CB650F, được tinh chỉnh lại đường xả và nạp, tỷ số nén cùng thời gian đóng mở van, nâng mức redline lên 12.000 v/p thay vì 11.000 v/p. Những thay đổi này theo như Honda chia sẻ sẽ giúp chiếc xe êm ái và mạnh hơn trong dải vòng tua tầm trung, đồng thời giúp chiếc sở hữu 94 mã lực cùng 64 Nm mo-men xoắn.
Lên xe, nổ máy, vào số, buông côn, vặn ga, tôi có chút bất ngờ với chiếc xe này. Tôi không nghĩ một chiếc xe với cỗ máy hơn 600cc lại dễ dàng điều khiển đến như vậy. Mọi thứ rất nhẹ nhàng, mượt mà một cách kì lạ, bạn sẽ nhanh chóng làm quen được với độ nhạy tay ga, độ nặng tay côn,… Sự dễ dàng khi làm quen này tôi nghĩ là nhờ triết lý làm xe của Honda – “Easy to Ride”.
Góc lái khá rộng, tay lái ngắn, quãng số dài và lực máy ra đều và đủ mạnh, di chuyển trong phố tôi không phải lo nghĩ nhiều vấn đề chuyển số liên tục, tay lái hẹp dễ luồn lách, và cũng dễ dàng quay đầu trong những con phố nội thị.
Tuy nhiên, vì đây là một chiếc xe motor tầm trung, nên nếu bạn là “nài mới”, hãy lưu ý 2 điểm: đầu tiên, so với cùng phân khúc, CB650R là một chiếc xe thuộc dạng “nặng kí” theo đúng nghĩa đen khi trọng lượng bản thân 203 kg, hãy lưu ý điều này nếu bạn không muốn bị “hẫng” khi sử dụng xe.
Thứ 2 và là vấn đề của mọi chiếc xe motor, là khi chạy trong phố, là nhiệt lượng mà khối động cơ này tỏa ra. Những chiếc xe motor dù có làm mát tản nhiệt bằng nước với két nước rất lớn, nhưng vẫn cần làm mát chính là bằng gió, và khi bạn chạy chỉ “liu riu” vài chục km/h trong phố thì đồng hồ báo nhiệt cùng quạt gió “kêu gào” sẽ là điều tất yếu. Tuy nhiên, may mắn là Honda đã hướng luồng khí nóng xuống phần cổ chân nên sẽ không gây khó chịu quá đâu, chứ luồng khí nóng mà hướng vào đùi thì…
Sẽ thật đáng tiếc nếu chỉ sử dụng một chiếc xe như này để di chuyển trong phố. Những cung đường xa mới chính là nơi để CB650R thể hiện sức mạnh tiềm tàng của mình.
Cung đường tôi lựa chọn lần này là Hà Nội – Tam Đảo, cung đường khá quen thuộc với giới xe 2 bánh. Không quá dài, nhưng sở hữu đủ đa dạng đại hình đủ để thấy những gì mà chiếc xe nhà Honda có thể làm được.
Thực sự, chiếc xe này êm “quá mức” có thể. Sẽ là khẩu vị từng người những tôi nghĩ, chủ nhân của những chiếc CB650R nên móc pô hoặc chơi lớn thay một set pô độ khác, để tận hưởng thứ âm thanh đầy mê hoặc của khối động cơ 4 xy-lanh thẳng hàng.
Chiếc xe trở nên dữ dội hơn, gia tốc bơm ra liên tục và sẵn sàng bật ngửa bạn ra sau nếu bạn không chú ý. Ngay khi bạn chạy ở những cấp số cao như 5 hay 6, mỗi cú vặn ga, khối động cơ này sẽ đáp ứng ngay tức thời mà không có sự chần chừng gì cả
Điều này cũng có dễ bởi đặc tính của khối động cơ 4 xy-lanh và các thông số cấu tạo xy-lanh của CB650R đều thiên về hướng đâm hậu nhiều hơn. Nếu bạn tìm một chiếc xe đáp ứng được sự cân bằng: đủ sự êm ái để đi trong phố nhưng ra đến đường trường không “sợ ai cả” thì CB650R là cái tên đáng để lưu tâm.
Chiếc này có trong tâm thấp, và cái vừa là nhược điểm thì nay là lại là ưu điểm, đó là trọng lượng nặng giúp chiếc khi lên những dải vận tốc cao, CB650R cho cảm giác khá đầm xe, tạo sự tin tưởng đến người lái.
Độ nhạy khi tay ga một phần cũng nhờ bộ ly hợp Assist & Slipper clutch, hỗ trợ tăng tốc và về số. Khi tăng tốc, bộ ly hợp này sẽ giúp lá côn bám hơn, tránh tình trang bị trượt côn, cũng như khi về số gấp, chúng ta sẽ không bị khóa gây đến tình trang trượt bánh sau. Trang bị này trên những chiếc 150 có thể là “thừa thãi” nhưng trên những chiếc xe lớn như này, khi engine brake cũng đóng vai trò lớn trong quá trình giảm tốc, thì đây là trang bị rất đáng tiền.
Tôi muốn dành một lời khen cho hệ thống phanh của chiếc xe này. Bộ phanh Nissin cho phản hồi tốt, quãng đường phanh ngắn, lực thúc từ bơm ABS lên tay không quá mạnh đến mức gây khó chịu.
Phuộc trước USD có đường kính lớn những không cho cảm giác quá cứng, đảm bảo sự cân bằng khi lên dải vận tốc cao, khi đè cua cũng như sự êm ái khi đi trong phố. Nên nhớ, bộ phuộc trên chiếc xe mà tôi đang trải nghiệm chưa phải là bộ phuộc Showa SFF BP “xịn xò” hơn! Trái lại, phuộc sau của CB650R lại hơi cứng nhưng phuộc sau thì lại hơi cứng, tạo nên lực thúc lên người lái.
Vài điểm cần lưu tâm
Đầu tiên, đây là tình trạng chung của những chiếc CB650R khi vượt qua dải vận tốc 60 km/h sẽ xuất hiện tiếng gió rít ở phần đồng hồ tốc độ, phần nào gây nên sự khó chịu khi vận hành.
Thứ 2, với tay lái có phần đặt thấp theo thiên hướng Street Fighter, chúng ta sẽ có một tư thế lái hơi chồm về phía trước. ôm xe hơn nhưng di chuyển lâu sẽ dẫn đến tình trạng mỏi tay và lưng.
Cuối cùng, với tay lái ngắn, góc rake của chiếc xe này là đâu đó hơn 25°, ố cũng thuộc dạng lớn ấy. Góc rake càng lớn thì chiếc xe sẽ rất ổn định khi nhanh trên đường thẳng, nhưng nếu mà để cua thì sẽ kém linh hoạt hơn, cộng với việc khi đi nhanh thì do quán tính, tay lái ngắn thì sẽ khiến chúng ta phải dùng nhiều lực hơn mới có thể chuyển hướng chiếc xe.
Tại thời điểm năm 2022, bỏ ra 250 triệu đồng, chúng ta sở hữu chiếc xe có động cơ 4 xy-lanh rẻ nhất nhì phân khúc (chỉ sau Bennelli BN 600I không mấy được ưa chuộng), dễ dàng làm quen và điều khiển nhưng vẫn đủ sức mạnh khi cần, kiểu dáng cuốn hút, phụ tùng, sửa chữa luôn được hệ thống Honda Big Bike “bảo kê” thì với tôi, Honda CB650R vẫn rất xứng đáng để trải nghiệm.
