Phát triển xe điện, hướng tới giao thông “xanh” không chỉ dừng lại ở việc chạy đua công nghệ xem xe nào tiết kiệm năng lượng hơn, quãng đường di chuyển xa hơn, mà trước đó, cần phải có một cơ sở hạ tầng cung cấp và truyền tải điện phù hợp để chúng ta sử dụng tiện lợi như khi đổ xăng, dầu. Đó là phân tích của nhiều chuyên gia khi tìm giải pháp năng lượng sạch trong bối cảnh xe điện bắt đầu được nhiều người dùng Việt quan tâm.
Nguy cơ thiếu hụt điện
Việt Nam có nguy cơ thiếu hụt điện khi xe điện “ồ ạt” du nhập vào thị trường. Ảnh: EVN.
Theo báo cáo của Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN), trong tháng 2/2023, sản lượng điện sản xuất toàn hệ thống đạt 20,22 tỷ kWh, tăng 9,4% so với cùng kỳ năm 2022. Tuy nhiên, lũy kế 2 tháng đầu năm, sản lượng điện sản xuất toàn hệ thống đạt 38,61 tỷ kWh, giảm 2,2% so với cùng kỳ. Trong đó, thủy điện 10,57 tỷ kWh, chiếm 27,4%; năng lượng tái tạo đạt 6,45 tỷ kWh, chiếm 16,7% (trong đó điện mặt trời đạt 3,87 tỷ kWh, điện gió đạt 2,4 tỷ kWh). Sản lượng tiêu thụ điện bình quân ngày toàn hệ thống khoảng trên dưới 750 triệu kWh/ngày, tương đương khoảng 22,5 tỷ kWh/tháng.
Đó là câu chuyện của hiện tại. Tuy nhiên, trong bối cảnh điện khí hóa các ngành nghề, lĩnh vực ngày càng mạnh mẽ, trong đó có ngành công nghiệp ô tô, xe máy điện, nhiều người lo ngại tình trạng thiếu hụt điện sẽ càng nghiêm trọng hơn.
Ví dụ, một chiếc VinFast VF e34 sở hữu pin 42 kWh, tức là mỗi lần sạc đầy sẽ mất khoảng 42 số điện, theo lý thuyết sẽ giúp xe di chuyển quãng đường khoảng 285 km. Mức năng lượng tiêu hao trung bình 13,4kW/100km (theo chuẩn NEDC). Như vậy, nếu trung bình mỗi tháng, một chiếc VF e34 được sạc đầy khoảng 5 lần, tiêu tốn 210 số điện, tương đương số điện tiêu dùng của một hộ gia đình nhỏ ở thành thị. Con số này sẽ cao hơn nhiều nếu áp dụng với Vinfast VF 8 (pin 88,8 kWh), VF 9 (pin 92 kWh).
Bên cạnh đó, theo Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải, Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2040 sẽ từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô, mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hoá thạch để sử dụng trong nước. Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, bao gồm cả xe cá nhân và xe vận tải công cộng, xe chuyên dụng chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Khi đó, nhu cầu tiêu thụ điện có thể tăng gấp hai, gấp ba lần so với hiện nay.
Điện gió ngoài khơi hay điện mặt trời mới thực sự phù hợp trong phát triển xe điện?
Về vấn đề nguồn điện khi xe điện phát triển vượt bậc, GS.TS. Bùi Văn Ga, nguyên Thứ trưởng Bộ Giáo dục và Đào tạo, Tiến sĩ chuyên ngành động cơ nhiệt trong một hội thảo gần đây cho biết, để thúc đẩy tiến trình điện khí hóa ngành ô tô thì Nhà nước phải có chính sách về năng lượng. Khi chuyển đổi từ xe dùng động cơ đốt trong sang xe điện thì nguồn điện lấy ở đâu, từ năng lượng tái tạo hay điện than, điện từ nhiên liệu hóa thạch.
Theo Hiệp hội Năng lượng Việt Nam, trong năm 2022, năng lượng tái tạo (NLTT), bao gồm thủy điện, điện gió, điện mặt trời, điện sinh khối vẫn tiếp tục phát triển mạnh với tổng sản lượng đạt 130 tỷ kWh, chiếm tỷ trọng gần 48% sản lượng điện phát của hệ thống điện Việt Nam, trong đó 35% là thủy điện và 13% là của điện gió, mặt trời và sinh khối. Đây cũng là tỷ lệ cao nếu so sánh với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á như Brunei, Lào, Campuchia, Indonesia, Thái Lan.
Về vấn đề chuyển dịch năng lượng, Chính phủ đã yêu cầu các doanh nghiệp, trong đó có EVN xây dựng lộ trình thay thế nguồn năng lượng hóa thạch bằng nguồn năng lượng không phát thải. Đồng thời, yêu cầu Bộ Công Thương rà soát, sửa đổi dự thảo Quy hoạch điện VIII theo hướng giảm nhiệt điện than, tăng năng lượng tái tạo.
Trong Dự thảo Quy hoạch điện VIII, Việt Nam đặt mục tiêu quy mô điện mặt trời và điện gió tương ứng vào năm 2030 là gần 19.500 MW và 28.480 MW, năm 2050 lên tới 168.900 MW và 153.550 MW. Như vậy, năm 2020, năng lượng tái tạo chiếm tỷ lệ 48,8% thì đến năm 2050 sẽ tăng lên đến 66,2%.
Dự thảo cũng đã đưa ra giải pháp khắc phục một số bất cập của điện mặt trời bằng việc phân bổ phát triển các nguồn điện mặt trời theo 6 tiểu vùng, theo tiến độ hài hòa với các nguồn truyền thống và khả năng phát triển lưới truyền tải. Đối với điện mặt trời mái nhà và điện gió ngoài khơi, đây là những nguồn năng lượng được đánh giá khá phù hợp cho việc sạc pin xe điện. Mặc dù vậy, cho đến nay, Quy hoạch Điện VIII vẫn chưa được phê duyệt, khiến nhiều dự án đầu tư đang phải “đắp chiếu” chờ đợi.
“Nước ta có đường bờ biển dài, nên việc sản xuất hydrogen từ điện gió ngoài khơi sẽ là một lợi thế rất lớn. Chúng ta không nên quá phụ thuộc vào xe điện dùng pin, ăc-quy mà cần quan tâm đến cả xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro”, GS.TS Bùi Văn Ga nhận định.
Cùng quan điểm, ông Phạm Đức Toàn, chuyên viên phân tích Công Ty TNHH Chứng Khoán ACB cho rằng, điện mặt trời thường có số giờ vận hành thấp (trung bình 4giờ/ngày) và thiếu hỗ trợ từ công nghệ lưu trữ điện như pin tích điện hoặc thủy điện tích năng dẫn đến không có khả năng phát điện vào giờ cao điểm buổi tối. Bên cạnh đó, các dự án điện mặt trời hiện tại đã vượt gần gấp đôi kế hoạch đề ra nên cần cân nhắc điều chỉnh giảm xuống theo nội dung Dự thảo Quy hoạch điện VIII.
“Chúng tôi cho rằng điện gió ngoài khơi sẽ thay thế điện mặt trời để trở thành chủ đạo trong phát triển năng lượng tái tạo giai đoạn 2021 – 2030. Bởi lẽ, điện gió có một số lợi thế so với điện mặt trời chẳng hạn như có thể cung cấp điện vào buổi chiều và ban đêm, giải quyết những khuyết điểm của năng lượng mặt trời khi thiếu sự hỗ trợ của công nghệ tích trữ điện năng”, ông Toàn nhận định.
