Năm 2022 đánh dấu bước ngoặt quan trọng của ngành ô tô Việt Nam khi lần đầu tiên doanh số ô tô toàn thị trường cán mốc 500.000 chiếc, tháo gỡ “nút thắt” về dung lượng thị trường vẫn được coi là nhỏ bé lâu nay. Tuy nhiên, lợi thế này sẽ sớm qua đi, niềm vui sẽ không còn mãi nếu các chính sách hỗ trợ không kịp đến tay doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Thị trường ô tô Việt Nam gặp nhiều thách thức trong năm 2023.
Theo dự báo của các tổ chức quốc tế, năm 2023, tăng trưởng kinh tế thế giới sẽ chậm lại xuống còn 2,2-2,5%, so với mức 3,1% của năm 2022. Đồng thời, lạm phát tăng lên mức cao nhất trong nhiều thập kỷ.
Tăng trưởng kinh tế Việt Nam cũng bị ảnh hưởng với kỳ vọng đạt mức 6,8-7,5% (thấp hơn khoảng 0,8% so với năm 2022, nhưng vẫn cao hơn mức trung bình giai đoạn 2015-2020). Điều này sẽ tác động mạnh đến sức khỏe của doanh nghiệp và khả năng chi tiêu của người tiêu dùng. Trong đó, công nghiệp ô tô sẽ là một trong những ngành bị ảnh hưởng rõ rệt nhất.
Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), lũy kế năm 2022, tổng doanh số ô tô bán ra của các hãng xe thành viên đạt 404.635 chiếc, tăng 33% so với năm 2021. Doanh số ô tô của tập đoàn TC Group đạt 81.582 chiếc, Vinfast đạt 22.924 chiếc (chưa bao gồm doanh số tháng 9, tháng 10). Như vậy, chưa tính đến một số hãng xe khác không phải thành viên của VAMA, tổng doanh số ô tô toàn thị trường Việt Nam đã đạt trên 510.000 chiếc, mức kỷ lục từ trước đến nay. Với việc tháo gỡ nút thắt về dung lượng thị trường tồn tại từ nhiều năm qua, Việt Nam đã “bước một chân” vào thị trường ô tô lớn của khu vực Đông Nam Á, kéo gần khoảng cách với Indonesia, Thái Lan và Malaysia.
Tuy nhiên, đến tháng 1/2023, doanh số ô tô toàn thị trường chỉ đạt 17.314 chiếc, giảm mạnh 43,6% so với cùng kỳ năm 2022. Bỏ qua yếu tố khách quan do trùng thời điểm với dịp Tết Nguyên đán, số liệu này cùng với những tín hiệu không mấy khả quan của tình hình kinh tế vĩ mô cho thấy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ gặp nhiều thử thách trong năm 2023. Trước tình hình này, theo các chuyên gia, “liều thuốc” giúp ngành ô tô giữ đà tăng trưởng phải đến từ hai yếu tố: giảm thuế, phí và nới room tín dụng.
Xe nhập khẩu hưởng lợi, xe sản xuất trong nước gặp khó
Tỷ trọng xe CBU giai đoạn 2015-2022. Nguồn: Tổng cục Hải quan, VAMA.
Theo dữ liệu từ Tổng cục Hải Quan và VAMA, xe CBU vào Việt Nam vẫn chiếm tỷ trọng khá lớn (trên 40%). Những khoảng thời gian thị trường trầm lắng, doanh số ô tô giảm sút thì số lượng xe CBU không giảm nhiều, thậm chí còn tăng nhẹ so với cùng kỳ.
Cũng theo báo cáo của Tổng cục Hải quan, trong năm 2022, xe CBU các loại nhập khẩu về Việt Nam chủ yếu là ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống với 144.912 chiếc, tăng 32.1%, tương ứng tăng 35.185 chiếc; ô tô tải đạt 17.967 chiếc, giảm 48,3%, tương ứng giảm 16.813 chiếc; ô tô loại khác là 9.752 chiếc, giảm 34.9%, tương ứng giảm 5.237 chiếc so với năm 2021.
Tính riêng trong tháng 1/2023, trong khi doanh số ô tô toàn thị trường giảm mạnh thì lượng xe CBU vẫn đạt mức cao “bất thường” với 14.457 chiếc, tăng 319% so với cùng kỳ năm 2022. Như vậy, trong khi các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và hệ thống phân phối trong nước đang loay hoay tìm cách gia tăng doanh số, giảm thua lỗ thì các hãng xe nước ngoài vẫn thu về hơn 300 triệu USD nhờ xuất khẩu ô tô vào Việt Nam.
Theo các chuyên gia, việc tỷ trọng xe nhập khẩu neo ở mức cao và tăng mạnh trở lại là tín hiệu không tốt cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Điều này cũng đi ngược lại mục tiêu tăng trưởng đã được Chính phủ đề ra. Cụ thể, theo Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ, năm 2020, tổng sản lượng xe sản xuất trong nước phải đạt ~ 227.500 chiếc, trong đó: xe đến 9 chỗ ~ 114.000 chiếc, từ 10 chỗ trở lên ~ 14.200 chiếc, xe tải ~ 97.960 chiếc, xe chuyên dụng ~ 1.340 chiếc. Đến năm 2025, tổng sản lượng xe sản xuất trong nước phải đạt ~ 466.400 chiếc, trong đó: xe đến 9 chỗ ~ 237.900 chiếc, từ 10 chỗ trở lên ~ 29.100 chiếc, xe tải – 197.000 chiếc, xe chuyên dụng ~ 2.400 chiếc.
Thiếu chính sách ưu tiên hỗ trợ xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Ảnh: THACO.
Để tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, Chính phủ đã hai lần chấp thuận giảm lệ phí trước bạ dành cho ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước (xe CKD) thông qua Nghị định số 70/2020/NĐ-CP và Nghị định 103/2021/NĐ-CP. Cụ thể, xe CKD được giảm 50% phí trước bạ, tương ứng với mức giảm từ 15 – 300 triệu đồng tùy theo giá trị của xe. Thực tế đã chứng minh, trong thời hạn áp dụng giảm phí trước bạ lần thứ nhất (từ ngày 29/6/2020 đến hết ngày 31/12/2020), doanh số xe CKD tăng dần đều từ mức 15.874 chiếc lên 29.382 chiếc. Đến tháng 1/2021, thời điểm Nghị định 70 hết hiệu lực, doanh số xe CKD sụt giảm hơn 50% xuống còn 14.512 chiếc.
Tương tự, trong lần giảm phí trước bạ thứ hai (từ ngày 01/12/ 2021 đến hết ngày 31/5/2022), doanh số ô tô toàn thị trường cũng có mức tăng trưởng khá mạnh. Thậm chí đà tăng trưởng còn được kéo dài đến hết năm 2022, sau khi Nghị định 103/2021/NĐ-CP hết hiệu lực.
“Sản lượng ô tô tháng 1/2023 không cao so với cùng kỳ đến từ hai nguyên nhân. Thứ nhất, tháng này có ít ngày để bán hàng do trùng thời điểm với lịch nghỉ Tết Nguyên đán. Thứ hai là do ưu đãi phí trước bạ đã kết thúc, khiến lượng xe tồn kho từ giữa năm ngoái còn nhiều”, anh Lê Duy, đại diện showroom Honda Phú Thọ nhận định.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam (VAMI), mặc dù có doanh số khá ấn tượng trong năm 2022 nhưng nhìn chung Việt Nam mới chỉ đang trong tiến trình dần thoát khỏi “mác” thị trường nhỏ lẻ. “Dự báo năm 2023, doanh số ô tô toàn thị trường có thể giảm hơn 17%. Nếu chỉ dựa vào nguồn lực và các giải pháp kích cầu riêng lẻ của từng doanh nghiệp sẽ không đủ để tạo ra sự ổn định và sức bật giúp thị trường tăng trưởng bền vững”, ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó Chủ tịch kiểm Tổng Thư ký VAMI chia sẻ.
Một lý do nữa khiến xe CBU vẫn được “ưu ái” hơn xe CKD là do thị hiếu của người tiêu dùng Việt. Nhiều người vẫn quan niệm hàng nguyên chiếc, nhập ngoại sẽ có độ ổn định cao hơn, bền hơn và “sang” hơn xe lắp ráp trong nước. Quan niệm này vốn đã ăn sâu vào tiềm thức từ khi người dùng đang sử dụng xe máy và vẫn tồn tại đến khi họ mua chiếc ô tô đầu tiên. Bên cạnh đó, nhiều mẫu xe lắp ráp tại Việt Nam, để cạnh tranh với xe nhập khẩu và các mẫu xe cùng phân khúc, nhà sản xuất đã cắt bỏ nhiều “option” so với phiên bản gốc đang lưu hành tại Thái Lan hay Indonesia. Điều này khiến giá xe giảm xuống, tiệm cận với túi tiền của người tiêu dùng hơn, nhưng lại là điểm trừ khá lớn đối với những người dùng khó tính.
Room tín dụng: Bao giờ đến lượt người mua xe ô tô?
Ngân hàng Nhà nước vừa cấp hạn mức tăng trưởng tín dụng (room tín dụng) lần đầu năm 2023 cho một số ngân hàng với mức dao động từ 8,3% đến 13,5%. Trong đó, 7/8 ngân hàng nhận được hạn mức tín dụng thấp hơn năm ngoái. Theo yêu cầu của Ngân hàng Nhà nước, các tổ chức tín dụng ưu tiên hướng tín dụng vào các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, lĩnh vực ưu tiên và các động lực tăng trưởng nền kinh tế. Danh sách lĩnh vực ưu tiên không bao gồm mua bán các tài sản “xa xỉ” như nhà, xe ô tô, trang sức… Bên cạnh đó, trong thời gian này, Ngân hàng Nhà nước và các ngành chức năng đang tăng cường thanh tra hoạt động tính dụng, xử lý nghiêm các trường hợp ép khách hàng mua bảo hiểm khi vay vốn. Điều này cũng tác động đến hoạt động giải ngân của các ngân hàng thương mại và dòng vốn ngày càng bị siết chặt.
Người tiêu dùng vẫn gặp khó về tín dụng khi vay mua ô tô.
Theo đại diện một số showroom ở Hà Nội, trên thực tế, doanh số ô tô tại các đại lý đã bắt đầu suy giảm mạnh từ tháng 12/2022. Lượng hàng tồn kho ngày càng nhiều do vướng mắc trong việc giải ngân vốn vay. Bên cạnh đó, lãi suất cho vay cũng đang ở mức khá cao (từ 12-15%) và thậm chí có thể tăng cao hơn trong thời gian tới. Điều này khiến kế hoạch mua xe của nhiều khách hàng bị chậm lại hoặc hoãn vô thời hạn.
“Cũng dễ hiểu khi dự báo kinh tế năm nay kém khả quan, người mua xe cũng phải tính toán kỹ lưỡng mới xuống tiền. Hầu hết khách hàng ký hợp đồng thành công trong thời gian này đều có lượng tiền mặt bằng ít nhất 50% hoặc 75% giá trị xe. Số tiền còn lại không nhiều, cộng thêm có tài sản đảm bảo thì ngân hàng sẽ nhanh giải ngân hơn”, đại diện một đại lý ô tô ở Hà Nội cho biết.
Theo khảo sát của PV VneconomyAutomotive tại nhiều showroom, đại lý phân phối ô tô tại Hà Nội cho thấy, tỷ lệ khách hàng vay mua ô tô thường khoảng 60-65%. Tỷ lệ này thấp hơn nhiều tại các quốc gia phát triển, trong khi giá lăn bánh nhiều mẫu xe ô tô tại các quốc gia này chỉ bằng 1/2, thậm chí 1/3 so với xe tại Việt Nam. Điều này cho thấy, người tiêu dùng đang rất cần cơ chế thuận lợi hơn để có thể tiếp cận được nguồn vốn tín dụng để vay mua ô tô.
Bộ Công thương từng đánh giá giai đoạn ô tô hóa chắc chắn sẽ xảy ra tại Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 2020 – 2025, khi trung bình có trên 50 xe/1.000 dân; GDP/người >3.000 USD. Đồng thời năm 2022 vừa qua thị trường Việt Nam đã đạt được những kết quả rất đáng khích lệ thì việc tiếp tục có các chính sách thúc đẩy sự phát triển ngành ô tô là hết sức cần thiết. Giới chuyên gia cho rằng, để ngành ô tô Việt có thêm đà tăng trưởng rất cần được “hà hơi, tiếp sức” nhiều hơn bằng những cơ chế, chính sách kịp thời, nếu không sẽ vụt mất cơ hội khiến ngành ô tô Việt vừa loé sáng đã vội vụt tắt.
